Стр.51 
« Наше знакомство с производством началось с осмотра автогиганта Рено /прим.- там же находилось основное производство авиадвигателей/. Затем мы побывали на его дочернем авиапредприятии Кодрон, где и обосновались надолго. Любопытно, что именно на самолете «Кодрон», наряду с «Фарманом», еще в Первую мировую войну летал и воевал мой отец. Позже мы узнали, что во Франции работала советская закупочная комиссия под председательством видного сотрудника ЦАГИ А.А.Дубровина, решившая купить четыре самолета «Кодрон». Против этого возражал член комиссии А.С.Яковлев. Он не без основания считал, что такие самолеты мы можем делать и сами. Дубровин настоял на своем, попросив Яковлева прислать своих специалистов для приемки техдокументации. Так мы и очутились в Париже.» 

Стр.53 
« Началась работа: выискивание в чертежах ошибок, неувязок и их исправление. Изо дня в день мы клевали носом над этими чертежами. Весна сменилась летом, очень теплым летом, а мы продолжали томиться, и даже крепкий черный кофе не помогал разогнать непреодолимую дрему. Чтобы встряхнуться, мы ходили по цехам или на аэродром, где меня больше всего интересовал «Гоэлан», двухмоторный самолет с низкорасположенным крылом и с такими же моторами, как на нашей «семнадцатой». Некоторые интересные особенности конструкции этого самолета я описывал в письмах на имя АэСа /прим.- А.С.Яковлева/ и был удовлетворен, когда по приезде в Москву увидел, что кое-что из Франции перекочевало в ее конструкцию.» 

Стр.59 
« На заводе Яковлев встретил меня суховато и сразу же направил в столярный цех, где шла сборка коробчатых лонжеронов крыла «семнадцатой», такого же деревянного и неразъемного, как у самолета Кодрон «Гоэлан». 
Я с охотой принялся за работу ведущего конструктора, с удовольствием отмечая про себя, что в конструкцию внесены многие новшества, подмеченные мною во Франции. Нетрудно догадаться, что постройкой этого самолета Яковлев старался доказать ненужность закупки иностранных самолетов подобного типа. Впрочем, несмотря на это, он отправил еще одну группу конструкторов во Францию, как только Трефилов со своими «индейцами» возвратился домой. 
«Семнадцатая», названная УТ-3, достроенная с моим участием, прошла заводские летные испытания успешно, а затем без проволочки, после облета ее военными летчиками, было принято решение запустить ее в серию.» 

Е.Г.Адлер 
«Земля и Небо». Записки авиаконструктора. 
240с., ООО «РУСАВИА», 2004г. 
ISBN 5-900078-28-0

1938 15 февраля 1938 года была подготовлена записка Молотову. 
Постановлением СТО от 27 декабря 1936 года (О покупке образцов, техпомощи на самолеты Кодрон-Рено) НКОП обязывался организовать производство самолетов Кодрон-Рено трех видов: 
а) Кодрон С-713 с мотором Рено 450 л.с. _ истребитель вооруженный двумя пушками; 
б) Кодрон С-690 с моторами Рено 250 л.с. _ тренировочный истребитель; 
в) Кодрон С-444 с двумя моторами Рено по 220 л.с. _ транспортная и пассажирская машина. 
НКОП письмом от 8 сентября 1937 года сообщил, что Кодрон-Рено по разным причинам задерживает продажу образцов.. Одновременно сообщалось, что заводом N 115 под руководством инженера Яковлева выпущен 2-х местный учебно-тренировочный самолет N 20 деревянной конструкции с мотором Рено 140 л.с. Самолет прошел испытания в НИИ ВВС и получил хорошую оценку. 
НКОП предлагал поставить серийное производство самолетов конструкции Яковлева N 20, использовав для этого производственную базу завода N 301 (Химки), на котором согласно постановления СТО от 27 апреля 1937 года намечено производство лицензионных самолетов типа Кодрон С-690 и С-713. В связи с задержкой получения от фирмы образца самолета Кодрон С-690, НКОП считал целесообразным поручить конструктору Яковлеву модернизировать самолет УТ-1 под мотор Рено 220 л.с. с тем, чтобы летные данные его и аналогичны самолету Кодрон С-690. 
3. По существу поставленных НКОП вопросов, Вами было запрошено мнение Ворошилова и дано указание КСК Соколову о проверке. 
4. Ворошилов в письме от 13 октября 1937 года сообщил, что самолет N 20 конструкции Яковлева по своим летным данным значительно превосходит учебный самолет УТ-1 с мотором М-11 и что его необходимо внедрить в серийное производство. По мнению Ворошилова постройку необходимо вести не на заводе N 301, как предлагал НКОП, а на заводе N 23 (Ленинград), который уже специализировался на производстве учебных самолетов. Ворошилов предлагал обязать завод N 23 выпустить в 1937 году или во всяком случае не позже первого квартала 1938 года головную серию самолетов N 20 в количестве 25-30 штук, не нарушая при этом производство самолетов У2 _ М11. Самолеты N 20 подвергнуть широким войсковым испытаниям и если результаты испытаний будут положительными, то перевести в дальнейшем завод N 23 в основном на производство самолетов N 20. 
Ворошилов не возражал против постройки на заводе N 115 модифицированного самолета УТ-1 под мотор Рено 220 л.с. 
5. Соколов В.Н. в письме от 10 октября 1937 года отзывается положительно о конструкции самолета Яковлева N 20, его мнение с предложением Ворошилова не расходится. Одновременно с этим Ворошилов и Соколов отмечают, что реализация лицензии и технической помощи на самолеты Кодрон идет недопустимо медленно. Ворошилов подчеркивал, что наряду с развитием отечественных конструкций самолетов, мы сильно заинтересованы в скорейшей реализации договора на покупку образцов самолетов и на получение техпомощи от фирмы Кодрон. 
6. КО с письмом от 19 октября 1937 года направил в НКОП Кагановичу заключение Ворошилова и доклад Соколова по вопросу о постановке на производство самолета N 20 конструкции Яковлева. Кагановичу было предложено внести в КО обновленный проект постановления с учетом заключения Ворошилова и доклад КСК, имея в виду в будущем заслушать этот вопрос на КО. 
7. 13 декабря 1937 года Кагановичу было послано напоминание, что председатель КО Молотов вторично предлагает ускорить представление доклада. 
8. Каганович в письме от 7 февраля 1938 года сообщил, что самолет N 20 с мотором М-11 прошел повторные гос. испытания с положительной оценкой. На заводе N 23, не нарушая производства У-2 М-11, изготовляется 50 самолетов N 20 и что в первом квартале 1938 года будет выпущено 10 штук. Если войсковые испытания дадут положительные результаты, то в дальнейшем предположено перевести завод N 23 в основном на производство самолетов конструкции Яковлева N 20. Одновременно Каганович сообщил, что на заводе N 115 модифицированный самолет УТ-1 с мотором Рено 220 л.с. окончен производством и проходит заводские испытания. Предварительные испытания самолета с невысотным мотором показали удовлетворительные результаты. 
9. Вопрос о серийном производстве самолетов N 20 на заводе N 23 и о награждении конструктора Яковлева, летчика-испытателя Пионтковского, инженеров Трефилова и Синельщикова с повестки дня временно снять, впредь до получения результатов широких войсковых испытаний самолета N 20 (3868,4). 

1937 

1. Директорам заводов N 115, 301 и 43 по получении чертежей из Франции приступить к развертыванию работ по проработке чертежей и технологии и изготовлению опытных самолетов. 
Заводом 115 - С-713 
301 - С-690 
43 - С 444. ВРИД А.Н.Т. (2155,118).

" Министр авиации Пьер Кот в 1934 году объявил конкурс на новые современные самолеты всех классов, в том числе истребители. О своем участии в нем объявила всемирно известная фирма по производству спортивных легких самолетов Рено-Кодрон, выпустившая знаменитый по своим пилотажным свойствам С-690. Он отличался идеальным соотношением весовых характеристик, оптимальной тяговооруженностью, чистыми аэродинамическими формами и высокой прочностью, особенно в режиме крутого пикирования, где самолет достигал скорости 500 км/час. Выполненный целиком из бакелитовой древесины с тщательно отполированными поверхностями, спортивный "кодрон" давал ключ к решению многочисленных проблем, стоявших перед конструкторами многих государств.
С-690 был закуплен и Советским Союзом под предлогом запуска в малую серию, чтобы иметь более совершенный учебно-тренировочный истребитель с двигателем водяного охлаждения, поскольку УТ-2 и УТ-1 А.С.Яковлева уже не отвечали предъявляемым к самолетам такого класса требованиям. Созданный же на базе УТ-1 экспериментальный АИР-21 (в 1940 г. он получил индекс Я-21) с французским двигателем оказался настолько сложным в пилотировании и нестабильным в полете, что о запуске его в серию не могло быть и речи. Кроме того, предполагалось, что советские ВВС будут перевооружаться на истребители только с рядными двигателями. Однако вскоре истина оказалась на поверхности - в крупную серию в 1938 году был запущен яковлевский УТ-2. Более того, под производственную базу для Кодронов был передан самый большой и современной мебельной фабрике в СССР в Филях, которая должна была делать мебель для грандиозного Дворца Советов в центре Москвы. Развернуть серийное производство цельнодеревянной конструкции на подобном предприятии было лишь делом времени. Но строить С-690 здесь не стали, объяснив такое решение отсутствием серийного двигателя. В действительности,по сообщению советской резидентуры во Франции, летные данные широко разрекламированного Циклона оказались весьма скромными. Последняя модификация отечественного истребителя И-16 (тип 29) обладала скоростью 490 км/час, была вооружена 4 пулеметами ШКАС и одним крупнокалиберным БС и при большем потолке, сходной дальности и лучшей маневренности. К французскому самолету в Кремле потеряли интерес.Производственная база была передана молодым инженерам С.А.Лавочкину, В.П.Горбунову и М.И.Гудкову, для которых и спортивный С-690, а позже чертежи-синьки CR-714, которые с легкой душой в 1939 году передала немецкая разведка, стали своеобразными учебным и производственным "пособием". При создании своих цельнодеревянных самолетов ЛаГГ-1 и позже ЛаГГ-3 они использовали технологию и целиком готовые узлы детища Риффара. Прототип ЛаГГ-1 был выполнен целиком из красной облагороженной древесины, включая лонжероны крыла и силовой набор фюзеляжа, и отполирован до блеска, за что был тут же наречен испытателями роялем. Он достиг скорости 605 км/час на второй границе высотности и был принят в серию. Правда, его серийный собрат ЛаГГ-3 в силу исполнения деревянной конструкции из толстой сосновой фанеры и шерохотоватой камуфляжной краски, к тому же перегруженный вооружением, редко летал быстрее 540 км/час, а у земли - уступал И-16 всех модификаций.
Спортивный пилотажный самолет С-690 тем не менее поражал воображение многих конструкторов, особенно тех государств, которые не могли себе позволить роскошь производства дорогих цельнометаллических истребителей. Лучшим из них надо признать латышский цельнодеревянный боевой самолет ВЭФ I-16. С чехословацким компактным мотором Вальтер-Сагитта I-SR мощностью всего 455 л/с он развивал скорость 485 км/час на средних высотах и был вооружен двумя синхронными пулеметами Рейнметалл MG-15 калибра 7,92 мм. Он и внешне походил на С-690, но из-за отсутствия своих фенольных смол для пропитки древесины в Латвии, сосновый планер истребителя был покрыт... мебельной фонировкой под густым слоем лака. Самолет получился необычайно красивым и летучим. К июню 1940 года оба прототипа были полностью облетаны и приняты на вооружение ВВС Латвийской республики, однако в связи с народными революциями в государствах Балтии, спровоцированными сталинским режимом, так и остались на испытательном аэродроме в Риге. Советские летчики-испытатели перегнали один из них в ЛИИ ВВС Красной армии, где самолет интереса не вызвал по причине начатого выпуска ЛаГГ-3 с более высокими летными данными.