Перенесу сюда вопрос. Quote (Дед) Кстати, его огрехи... Ох, начертил он в "МК" Ту-2. А с установкой штурмана не разобрался, что-то отмазал... И братья по разуму из ICM так все точненько и воспроизвели. На чертеже линии раскроя на крыле не хватает - видать забыл в спешке - и на модели ее нет!
Павел Юрьевич, строю сейчас эту модель http://karopka.ru/forum/forum189/topic11383/. Чертежи имеются Кондратьева,Юргенсона и Муратова из Авиации и космонавтики. Какие на Ваш взгляд наиболее достоверные? Сравнивая все комплекты с фото отличия нашёл в каждом. Но всё же на какой лучше опираться? Пока ещё могу что-то исправить-доработать.
Павел Юрьевич! Как здорово! Расскажите пожалуйста про Лавочкина! Про его отношения с Алексеевым. Почему его вполне перспективные послевоенные разработки не получили развития? Где то я читал про историю, правда что при испытаниях КС "Комета" было негласное соревнование между испытателями, которое выиграл Анохин у Амет-Хана Султана снеся верхушку мачты корабля-мишени? И дал им Господь 3D технологии, чтоб рукожопость каждого уже нельзя было ничем оправдать.
Мдас... Вопроик не из тривиальных! Сам сломал голову, когда строил сей аппарат. Насколько я знаю, Юргенсон имеет доступ к материалам архива ММЗ "Опыт", но какой именно вариант Ту-2 он рисовал я не знаю.А их, вариантов этих, было очень много. Его ведь в серию дважды запускали. Первыми были АНТ-60ВС - войсковая серия. Потом, когда первый полк на Ту-2 уже воевал,постройку прекратили, завод прибрал себе АСЯ. Туполев считал это крупной ошибкой руководства, но куда было вчерашнему ЗК тягаться с любимцем Сталина! Ближе к концу войны выпуск Ту-2 возобновили, причем в разных вариантах. Например, в Монине стоял торпедоносец. Помнится еще в 1970г. дедушки пытались его отреставрировать до летного состоянии, но вскоре руководство музея поменялось и его так и забросили недоделанным. Машина поздей серии времен войны показана в фильме "Крыльев". Рисунки Юргенсона, каюсь, не видел, ничего сказать не могу. Чертежи самолетов 103, 103В, и вроде даже 103ВС были в "КР", давно правда. Зато заводские.
Где то я читал про историю, правда что при испытаниях КС "Комета" было негласное соревнование между испытателями, которое выиграл Анохин у Амет-Хана Султана снеся верхушку мачты корабля-мишени?
Да ну, Муса, ты ведь уже большой мальчик! Задень МиГ-Комета мачту, развалилась бы тут же! И вообще, основная тяжесть доводки снаряда в пилотируемом варианте выпала на долю совершенно другого пилота, прости, фамилию запамятовал. О нем вроде "КР" в свое время рассказывали. Его с Ту-4 бросали. На ручной режим в полете переходили только в нештатной ситуации и при посадке. Поэтому летать на "Комете" было как с тигрицей целоваться - и страшно, и никакого удовольствия.
Чертежи Юргенсона всех модификаций Ту-2 были напечатаны в Авиаколлекции. Когда был в Монино года 3 назад,разговаривал там с волонтёрами-реставраторами.Руководитель об этом Ту-2 сказал,что по формуляру самолёт выпущен в 44-м году(что довольно странно,т.к. имеет все признаки послевоенного,может ремонтный?),что это торпедоносец(изучая материалы по Ту-2 внешних отличий от бомбардировщика не нашёл) и самое интересное им было сказано,что модель Ту-2 от ICM неверная-там дано крыло с расшивкой,а у музейного самолёта крыло было обклеено полотном,стало быть расшивка не нужна. А полотно они ободрали при ремонте - по его словам. Вообще Ту-2 почему-то не очень "повезло" на фронтовые снимки. Таковых с десяток если и наберётся,а с бортовыми номерами- единицы.
Я ж и говорю - волонтеры, б**! На кой цельнодюралевый Ту-2 кто-то полотном обшивать будет? Есть у старых журналистов такое выражение: врет как очевидец! Ту-2 всегда был цельнометаллическим, полотно только на рулях и элеронах. А рымболты от торпедной подвески были на правом борту чуть выше створки бомболюка. Это я про конкретно монинский. Что касается фотографий, так не только фронтовых, а и просто строевых машин мне мало попадалось. У меня есть только несколько фото с митинга по поводу передачи машин самому первому полку, да еще что-то в полете.
Павел Юрьевич,я слова того волонтёра вспомнил по той причине,что это же(по оклейке поверхности крыла полотном для увеличения скорости) написано в монографии Саукке и Котельникова по Ту-2- Спецвыпуск Авиаколлекции №1(2)-2008 1-я часть,55. стр.. За фото отдельное спасибо, раньше не встречалось.
Может на какой-то машине опыты и ставили, а так... Про Ту-2 - зековую машину - много чего мне рассказывал и Л.Л.Кербер, и Егер. И крыло у него прекрасное было без всякого полотна. А скорость? Леонид Львович жутко возмущался, что по требованию заказчика максимальную скорость уменьшили на 100км/ч! Вот "туберкулез" (ТБ-3) точно оклеивали, да и то в эксперименте. Монинский Ту-2 мне знаком с 1967г, когда его, еще почти пустого внутри, выставили в Домодедове. И ни фига не был он ничем, кроме жутковатой краски, покрыт. И в техописании, кое должно бы в Москве остаться, обэтом ни слова нет. Вот об американских колесах "Бендикс" есть, а о полотне... Буду в России, обязательно спрошу Главного историка туполевского КБ.
Добавлено (16.03.2012, 23:39) --------------------------------------------- Могу, если хочешь, скинуть пару фото первой серийной 103ВС. Еще с немецким бомбоприцелом, таким же, как на НЕ-111. Заводские, естественно.
Но ведь вчерашний ЗК до того как стать ЗК и сам "придушил" кое-кого! Имеею ввиду статю М.Маслова в КР про легкий крейсер Г-38. Причем тут http://www.airwar.ru/enc/cw1/g37.html события описанные М.Масловым не упоминаются Но текст статьи из Михаила Маслова " Как разрушили Лёгкий Крейсер" в журнале Крылья Родины №6 1993г. (приведен тут: http://gspo.ru/lofiversion/index.php/t1822.html ) выдержка: И вдруг 23 апреля 1938 года арестовали Ивенсена. 10 июля последовали стандартные «обвинения» и постановление особого совещания НКВД — приговор к 5 годам лагерей и 5 годам ссылки. Это был разгром... Только сейчас, много лет спустя, Ивенсен убедился, что его арест стал частью точно задуманной и тщательно рассчитанной акции «конкурирующих фирм». В 1937 году Осконбюро (тогда уже называющееся Экспериментальным институтом) реорганизовали с изменением тематики. Руководство ГУАП всеми силами затормозило постройку Г-38. А на заводе запустили в серию трехместный пассажирский самолет конструкции Яковлева АИР-6. Его на все лады ласкала сталинская пресса, назвала «воздушным фордом». АИР-6 предполагался и рекламировался как самолет для партийной верхушки... Лично Туполев возглавил комиссию, которая приехала на завод и «очистила» его от Г-38. Повод в документах просто смехотворен. Так как машина в период постройки подвергалась изменениям и набрала в весе, то удельная нагрузка на крыло должна достигнуть 160 кг/м1, чего нельзя допустить, потому что такая цифра необычна, значит, невозможна... Примерно так, если разгрести словесную шелуху. как бы прямо обвиняет АНТ в аресте П.Гроховского. Павел Юрьевич, насколько справедливы такие трактовки по деятельности Павла Гроховского как идут в статье?
И еще вопрос по "реактивным" истребителям Р.Бартини периода ВОВ. Можете что-то прояснить? Внешний вид, схемы?
Сообщение отредактировал Aardvark - Суббота, 17.03.2012, 00:42
Хоть убей, не помню Ту-2 в этом фильме! Помню, что снимать собирались МиГ-9 и Як-17, которы нашли где-то на задворках ЛИИ и привели в летное состояние. В кину попал только МиГ-9, на котором выполняли подлеты, благо полоса позволяла. А на просмотре разразился маленький скандальчик. Микояну жутко не понравилось, что его играет какой-то урод (Евстигнеев). Як-15 у АСи даже не спрашивали - столь велика была к нему неприязнь. Как-то в фае музея Жуковского продавали книги, в том числе "Рассказы авиаконструктора", очередное издание. Галлай взял книгу, покачал в руке: - Сотни страниц человеческой мерзости! Марк Лазаревич тоже обиделся, что ему не дали на "миге" подлетнуть. В Монине эти аппараты угробили. При Федорове к воздухозаборнику МиГ-9 10-мм саморезами привинтили табличку - "Первый в мире реактивный истребитель". а потом и вовсе выставили гнить на улицу.
Знаете, в авиации ангелов не было. Флоров рассказывал, что у них на заводе №21 эапускали в серию два типа - тип 3 (И-16М-22) и тип 4 (И-14/АНТ-31). При этом регулярно из Москвы приезжало начальство. Если с ними был Туполев, он орал, что И-16 - это полное дерьмо и пример, как нельзя делать самолеты. Когда "экскурсию" вел Поликарпов, он на чем свет стоит хаял И-14. Сотрудники заводского КБ на антресолях хихикали, но победы желали Поликарпову, поскольку И-16 больше соответствовал технологическим возможностям производства. Так что конкуренция была очень серьезная и нравы царили как на диком западе. По воспоминанием Кербера, когда их шараге СТО дали задание на проектирование ПБ для борьбы с Британским флотом, Туполева вызвал Лаврентий Павлович. Вернулся он весьма озабоченным. "Вот, Берия сказал, чтобы я подготовил список специалистов, которых недостает для нормальной работы. Мы напишем, а людей могут и посадить!" Решили написать всех, кого только вспомнили. Ну не могли же пересажать всех инженеров авиапрома! Вскоре всех доставили из лагерей. Кстати, этот список спас жизнь С,П,Королева. Леонид Львович поговаривал: -Ну, помните, как это на зоне? Ах, да, Павлик, вы еще не сидели! Сколько вам? Двадцать? Ну ничего, еще успеете, это нормальная судьба русского интеллигента!
Павел Юрьевич, а можете что-либо рассказать о том что нам досталось от немцев? А то были очень много холиваров на тему использовались немецкие наработки про создании И-270 и МиГ-15 к примеру.... Также интересно и ваше мнение по американцам, а то книга ""Американцы" в России " заканчивается на такой интригующей ноте, что мол "были у нас еще американские самолеты, но время рассказать об них не пришло".....может можно уже о чем-то рассказать, иль намекнуть хотя бы?
Тема важная. Тут столько всего понаписано! И правды, и полуправды, и не правды. Меня этот вопрос заинтересовал еще в студенчестве, когда увидел в ангаре куски от Юнкерса-150, а у мотористов в корпусе ЖРД Вальтер. Приставал ко всем! Как оказалось, в нашем распоряжении очутились фирмы Юнкерс, Фокке-Вульф и Хеншель. Про это, полагаю, известно почти все. Меня удивило только, что наши отказались от услуг Курта Танка. Видимо поэтому, от обиды, он и говорил, что МиГ-15 - это копия его проекта Та-183. Согласитесь, его прожект, как и построенный позже "Пульки2" больше похож на Ла-15. Что сказать, у нас некоторые "знатоки" утверждают, что Су-9 ЮМО - копия Ме-262. Бог им судья. Еще нам досталась изрядная часть архива RLM - все, что уцелело от пожара и грабежа. Лучше бы уж все разграбили! Фото и кино пленки, которые занимали две огромные комнаты, сожгли в начале 60-х, освобождали помещение. Книги и фотографии частенько находили на цаговской мусорке. Кое-что, говорят, попало в архив в Красногорске. Были еще всякие, так сказать, мелочи. В НИИ, где я работал, буквально молились на уникальную скоростную кинокамеру "Цайтлуппе". На "Коммунаре", где я проходил практику (это бывший "Дукс", затем ГАЗ-1) корпуса для ракет Р-13(310) точили только на немецких станках, и замены им в 1972г не предвиделось. Стреловидным крылом, то есть его германским происхождением, плотно занимался Костя Косминков - учился в физтехе, работал в ЦАГИ, ему это сподручно было. Итог, насколько помню, оказался такой: союзники так тщательно выгребли все по этой тематике, что что нам мало чего досталось. Чтобы получить реальные данные пришлось строить планер с переставным крылом (вроде Цыбина), бросать с аэропланов всякие модельки и испытывать Ла-160. Пытали мы, естественно, и Вадима Борисовича Шаврова. Так вот, главное, что получил наш авиапром - это систему допусков-посадок RLM и высокопрочный дюраль серии В90. Может могли бы и больше, но, по словам Вадим Борисыча, у огромного большинства авиаработников существовало стойкое предубеждение ко всему немецкому. Например Юнкерс-150 после грубой посадки даже толком осматривать не стали - списали, передали на каф.101 в МАИ и распилили на мелкие куски. Опять же конкурент! И-270 конечно же очень похож на Ju-248(или Ме-263). Можно и размеры, кстати, сравнить. Только DFS346 летал у нас под своим именем, да и прочие трофейные аппараты тоже. Трофейных Не-162 было столько, что аж на вооружение собирались принять, причем без всякой переделки в "як" или "миг". В микояновской статкарте на И-270 тоже ничего о немцах нет. Кстати, шасси на первых реактивных лавочкиных очень напоминают таковые на Не-162. Жаль, что техописание хенкеля в Москве осталось. Надеюсь, дети не сразу выбросят, успею либо вывести, либо отдать кому-нибудь. Наследник говорит, что мы с матерью московскую квартиру превратили в какой-то музей. Об американцах - другим разом. Сейчас еще раз посмотрел материалы о И-270 и самолете доктора Липпиша. Ну совсем разные машины! "Немец" - это бесхвостка со стреловидным крылом, а И-270 - с прямым крылом, Т-образным оперением, да и фюзеляжи разные. Кроме того, стали бы строить и испытывать И-270 в варианте планера, когда есть германский если не прототип, то аналог.
Интересный рассказ. Спасибо за фото. В печати видел,но конечно не в таком качестве. Интересно,что за штыри торчат из обечаек капотов двигателей? На чертежах их нет,но вот на фото видны. Причём заметил их на поздних Ту-2. На ранних не видно было,поэтому решил,что это особенность поздних серий,но здесь на фото штыри видны.
Сообщение отредактировал lokomotiv - Пятница, 13.04.2012, 22:25
Меня удивило только, что наши отказались от услуг Курта Танка.
Я с лету не вспомню, но где-то описывалась весьма любопытная история. У Курта Танка денег не было и он обратился к нашим. Наши согласились что сотрудничество с ним представляет определенного рода интерес, и даже выдали ему задаток на то что бы он собрал свою команду ну и там на прочее. Дядько Курт якобы на вырученные деньги купил билет на параход и отбыл в Аргентину, выражаясь по современному "кинув товарищей комунистов на бабки". ИМХО, в пролете оказались обе стороны, К.Танк в большей степени-поскольку его успехи в послевоенном авиастроении совершенно не отражают его опыта и знаний, ну наши в меньшей степени поскольку один хрен потом наверстали, а могли бы и с меньшими затратами для разоренной войны за счет помоши такого дядьки как К.Танк...если б он конечно действительно помогал а не изображал бурную деятельность.... Правда среди западных "товарищей" есть мнение что с последней построенной машины К.Танка нам перепало очень многое. Имеется ввиду использование данных по VAK-191 при создании Як-38. Информация подчерпнута отсюда (с 32:24 минуты и далее):
К сожалению(или к счастью) оспаривать то что восточногерманская разведслужба "Штази" чуствовала себя в ФРГ как дома довольно бессмысленно. Судя по тому что посочилось, по их агентуре (один этот провал http://ru.wikipedia.org/wiki....5%D1%80 говорит о многом)действовали они там ой как эффективно. Ну а чьи уши торчали из-за спины "Штази" пояснять думаю не надо. Так что может западники и не брешуть.....
Quote (Дед)
Согласитесь, его прожект, как и построенный позже "Пульки2" больше похож на Ла-15.
Я бы даже сказал больше на Ла-168/176!
Quote (Дед)
Что сказать, у нас некоторые "знатоки" утверждают, что Су-9 ЮМО - копия Ме-262. Бог им судия
А если так "Су-9 ЮМО- дальнейшее развитие усовершенствованного Хе-280 с нормальным хвостом(не двухкилевым)"? Правда кроме упоминаний об этом "модернизированном Хе-280" ничего нет, даже внешнего вида.... Опять же судя по описанию, Хе-280 у нас был признан аэродинамически более совершенным чем Ме-262(отсюда): http://lib.rus.ec/b/196756/read#t8 (первая часть тут: http://lib.rus.ec/b/254765 ) Территория, на которой находились КБ и заводы фирмы «Хейнкель». попала в советскую оккупационную зону. Уже в конце апреля - начале мая 1945 г в Австрию были направлены инженеры НКАП. Результаты их командировки впечатляли. Кроме большого количества техдокументации фирмы «Хейнкель», удалось обнаружить реактивные самолеты и двигатели, в числе которых были три поврежденных Не 280 (предположительно V3, V6 и V9) и несколько ТРД HeS 8А. В отличие от Me 262, ни один Не 280 не восстанавливался до летного состояния. Не удалось также установить, перевезли ли эти самолеты в СССР или изучали на месте. Однако исследовали Не 280 очень тщательно - обмерили, что называется, вдоль и поперек, изучили и проанализировали конструкцию самолета и фирменное описание «Baubeschreibuug Не 280». Итогом этих работ стали выпущенные в 1947 г издательством Бюро Новой Техники (БНТ) ЦАГИ технические описания самолета Не 280 (№ 339) и его шасси {№ 354).
Советские специалисты оценили хорошую аэродинамику машины, интересную конструкцию основных стоек шасси рычажного типа, эффективную кинематическую связь между закрылками и ГО, изменяющую угол установки стабилизатора, удобный доступ к пушкам и агрегатам вооружения, удачную систему катапультирования и ряд других интересных конструктивных решений.
Анализируя общую компоновку фюзеляжа, нетрудно увидеть, что причиной «нестройности» в размещении основных агрегатов является уборка в фюзеляж в вертикальном положении колес основных стоек шасси. …Кабина летчика и задний топливный бак образованы ломаными плоскостями, что увеличивает трудоемкость изготовления этих агрегатов. Причиной этого также является уборка в фюзеляж колес шасси. … Кабина летчика и задний топливный бак .....интересная конструкция основных стоек шасси рычажного типа..... удобный доступ к пушкам и агрегатам вооружения.... ничего не напоминает?
Quote (Дед)
Сейчас еще раз посмотрел материалы о И-270 и самолете доктора Липпиша. Ну совсем разные машины! "Немец" - это безхвостка со стреловидным крылом, а И-270 - с прямым крылом, Т-образным оперением, да и фюзеляжи разные. Кроме того, стали бы строить и испытывать И-270 в варианте планера, когда есть германский если не прототип, то аналог.
Да но опять же есть упоминания о некоем изначальном проекте И-270 со стреловидным крылом от которого якобы отказались ввиду неизученности стреловидного крыла. правда кроме упоминаний больше ничего нет.... Кстати а нет ли у Вас чего-либо по И-270?
Сообщение отредактировал Aardvark - Понедельник, 19.03.2012, 00:38
А если так "Су-9 ЮМО- дальнейшее развитие усовершенствованного Хе-280 с нормальным хвостом(не двухкилевым)"? Правда кроме упоминаний об этом "модернизированном Хе-280" ничего нет, даже внешнего вида....
Не думаю. Остались бы следы, свидетели, а Коля Гордюков, отнюдь не квасной патриот, ничего такого не рассказывал. Кроме того, самолеты наши ребята и сами умели делать, тем более обычные. Могли применить какое-то удачное решение узла или агрегата, не более. Напомню, речь шла не о том, что вывезли, а о том, что пошло в дело. Вот двигатели это да! На Юмо-012 летали Ту-95, Ту-114, Ан-22, да и сейчас летают. А ЮМО-006 стали базой (как мне говорили, я в моторах не секу) для АИ-20 - Ан-10, Ил-18, Ан-32, Ан-12. А вот редуктор привода на соосные винты, как говори Кербер - чудо техники - сделал наш конструктор. Руководитель группы мотористов австрияк Фердинанд Бранднер живописно расписал свои "приключения" в СССР во "Флайте". Поскольку симпатии к СССР в них мягко говоря нет, думаю они сейчас опубликованы. А что вас интересует об И-270? У меня сейчас в Мадриде только фотографии, статкарты остались в Москве.
Дело, я так понимаю, прошлое, но мне удалось связаться с Ригмантом по поводу полотняной обшивке крыла Ту-2. Главный и самый эрудированный историк фирмы "Ту" уверяет, что полотном на Ту-2 обтягивали только рули и элероны. Для меня Ригмант - авторитетный источник, а там уж воля ваша.
Ригмант - да, а вот от ММЗ "Опыт" почти ничего не осталось, похоже фирма доживает. В знаменитом здании, с крыши которого ЗК Туполев, Петляков, Мясищев и прочие враги народа наблюдали авиапарад с пролетом самолета "100", теперь какой-то частный "университет". Хорошо, что хоть мемориальную доску пока не сняли.
А что тут говорить? И у Боинга был проект В-52 с турбовинтами, такую двигательную установку они испытывали на ЛЛ В-47. Но супермощные турбовинты у них не пошли, они предпочли 6-моторный В-47 и 8-моторный В-52. У Туполева тоже были в проработке разные варианты, но заданную дальность - до США и обратно - обеспечивали либо поршневые моторы ВД-4К и АШ-2ТК (на машине 85), либо сделанные немцами 012(НК-12). Кстати, напомню - на самом первом Ту-95 стояли 8 двигателей 006(НК-6) в спаренных установках - сильно спешили. Фотографий этого самолета в ОКБ не сохранилось. Об американских прожектах в ОКБ знали, тем более, что о них были публикации в "Авиейшн вик". Они у меня есть в архиве в Москве. Туполев, кстати, сильно критиковал М-4 с четырьмя ТРД, по расчетам ОКБ такакя машина не обеспечивала требуемой дальности. Так оно и оказалось. При этом американцев все-таки пуганули "длинными руками Кремля". Повлияли ли американские картинки на компоновку Ту-95? Ну разве что кто-то ткнул в них пальцем, мол, и за океаном похоже думают. Наш самолет горздо меньше "дугласа",и в нем все реальное заложено, без сумасшедших идей летающего авианосца и подвесных гондол размером с фюзеляж. Опыты со сбросом и стыковкой МиГ-19(СМ-20) на Ту-95 проводили, но уже по другой тематике.
Сообщение отредактировал Дед - Четверг, 19.04.2012, 02:14
Дедушка, Павел Юрьевич, расскажите что нибудь про Семена Алексеевича. Недавно смотрел фильм про МКР "Буря" "Работы прекратить, Материалы уничтожить", просто очень обидно стало что с Лавочкиным так обошлись. Фактически его в могилу загнали в самом расцвете сил. По словам о нем из фильма у меня сложилось впечатление что Лавочкин был очень порядочным человеком, что в то время в конструкторской среде было скажем так, редким исключением. Так ли оно было на самом деле? Почему ему так не везло все время, его Ла-168 с худшим движком уделал Миг-15 по всем статьям, а а затем Ла-176 за 1 Мах первым шагнул в декабре 1948-го. МиГ-17 это повторил только в феврале 1950 года, а Як-50 в мае 1950-го... А Ла-200? Рабочая лошадка, первый доведенный до ума послевоенный двухдвигательный перехватчик, на котором были отработаны все РЛС первой волны. Одно расположение экипажа бок о бок в просторной кабине, чего стоит? Подобного больше не было вплоть до Су-24 и Су-34. Расскажите пожалуйста о нем. И дал им Господь 3D технологии, чтоб рукожопость каждого уже нельзя было ничем оправдать.
Муса, в свое время тесно общался на практике на заводе с людьми, которые работали с Лавочкиным. Говорили разное, но говорили что как конструктор он еще мог, но как организатор и руководитель - хреновый... От этого и все остальные проблемы. Люблю красивые самолеты и ..... необычные тоже!
Да, именно что никакой. И ему много раз делали "подставы", особенно люди с производства, сиречь с серийных заводов. А у него не было воли и умения, как Главного, их ломать об коленку. И еще вроде он страдал легкой формой фаворитизма т.е. некоторым в его КБ дозволялось больше некоторых, что нервировало весь остальной коллектив. Не то, чтобы он был мягким, но .... Харизмы что-ли у него не было вести за собой легионы. Вообще удивительно, что во время войны он не попал под жестокий каток Папы Джо, хотя доносов на него писалось ого-го-го. Люблю красивые самолеты и ..... необычные тоже!
Сообщение отредактировал AlexGRD - Вторник, 24.04.2012, 13:52
Семен Алексеевич был абсолютно не конфликтным человеком. Еврей из Смоленска, хоть и из выкрестов, но из "социально чуждых", всю жизнь вынужден был помнить об этом. Потому и у И-301 оказалось три автора. Эта история, думаю, всем известна. Куда ему было тягаться с любимцем вождя, зам.наркома Яковлевым. Ему и завод 21 достался в общем-то случайно - после падения Кагановича с завода удалили его креатуру - ни в чем не повинного Пашинина с его вполне приличным И-21. По "сырости" И-21 мало отличался от конкурентов, но вот поддержки "сверху" никакой. А заводу, заточенному на технологию И-16, нужна была деревянная машина. Лучше всего подходил И-301, сиречь ЛаГГ-1,3.
Добавлено (24.04.2012, 02:11) --------------------------------------------- Как и другие машины, например И-26, его рассчитывали на М-106, более мощный, но его так и не довели.Как мне рассказывал полковник Фролов, инженер на совместных испытаниях ЛаГГ-М-82, экспансия Яковлева на авиазаводы вызвала тревогу в инженерной службе ВВС. Остаться по сути только с одним типом истребителя посчитали рискованным, поэтому старались всячески помочь Лавочкину. Именно поэтому совместные испытания ЛаГГ-М-82 провели буквально за неделю, получили максимальную скорость 605 км/ч и сохранили Лавочкина на 21 заводе. Интересно, что когда выявился перегрев двигателя, на заводе нашли американский радиатор от "Томагавка", его то и пришлепнули "бородавкой". Меня сей факт по сию пору смущает. Ну на опытный - ладно, а что в серии, тоже пользовали заокеанское добро? Сам Лавочкин был просто убит горем, зато Алексеев взял все хлопоты на себя. У меня ложилось впечатление, что именно дует Лавочкин-Алексеев обеспечивал успех "фирмы". Когда их "развели", их покинула и удача. Я имею в виду создание самолетов и их серия. Почему "убили" Ла-15 сложно понять. Разговоры о узкой колее и проблеме посадки с боковым ветром явно надуманные. У нас в редакции "КР" работал полковник Штучкин, который когда-то командовал полком Ла-15. Он эту машину вспоминал с восторгом. И обзор на ней был лучше, чем у "мигов", и валежки на больших скоростях не было - это когда на трансзвуке возникают местные скачки уплотнения и раскачивают самолет. На МиГ-15 и МиГ-17 поэтому на скорости близкой к максимальной ни целиться, ни стрелять было практически нельзя. И это все при двигателе с тягой меньше почти на тонну! А И-211, и тем более И-215, был лучше британского "Метеора". Говорили - конверсия... Что реально происходило в недрах МАП, узнать, наверное, уже не удастся. Но видимо,после войны какие-то ветры поменялись. Меня здорово удивило, когда Леон Михайлович Шехтер, начальник бригады общих видов у АСЯ, расскозал. что Як-ЮМО полностью готовый, стоял на аэродроме в ожидании первого вылета И-300. И держал его лично АСЯ. Почему-то он уступил пальму первенства "мигу".
Сообщение отредактировал Дед - Вторник, 24.04.2012, 02:18
Дополню комментарий "Дедушки русской авиации" цитатой (хотя его мнение не абсолют или показательный факт) из книги Е.Адлера "Земля и Небо", в которой про разборки на 21ом заводе в 1941г.:
" Приехавший на завод замнаркома Петр Дементьев сразу же по своей привычке побежавший по цехам, обнаружил странную вещь. На станках в массовом масштабе выгрызали детали из сплошных заготовок. Рассвирепевший и недоумевающий, он примчался к главному инженеру завода с вопросом: - Где твои штамповки и поковки? - Все забракованы. - Почему? - Из-за изменений, вносимых главным конструктором. - Где он? - На заводе. Когда пришедший в кабинет Семен Алексеевич Лавочкин стал отрицать массовое внесение в чертежи серьезных конструктивных изменений, Дементьев потребовал притащить все поковки и штамповки в этот кабинет и в присутствии главного конструктора разобраться с этими полуфабрикатами. Начальник производства выбирал из кучи одну из заготовок и читал привязанную к ней браковку: — Эта заготовка забракована по листку изменения от такого-то числа, присланного ОКБ. Изменен такой-то размер на такой-то... в результате чего констатирован полный брак. — Семен Алексеевич, это правда? — Да, это было сделано по такой-то причине.
Дальше процедура бесконечно повторялась, а забракованные заготовки откладывались налево. Если же конструктору удавалось оспорить сам факт выпуска подобного листка изменений или, несмотря на признание изменения, деталь все-таки изготовить из заказанной заготовки оказывалось возможным, ее откладывали направо. К двум часам ночи последнюю негодную заготовку положили налево и наступило мертвое молчание. Слева возвышалась гора брака по вине конструкторов, справа — жалкая кучка годных. Вдруг Дементьев, схватившись двумя руками за свою полысевшую голову, вскочил, как на пружинах, и забегал по кабинету со словами: — Обманули... Правительство обманули... Обманули народ... Армию. .. Страну... Идет невиданная кровавая война. Люди захлебываются в крови. А тут в бирюльки играют. Забыли честь и совесть! Главный конструктор, главный инженер, что же будем делать? Хотя нет. На сегодня хватит. Идите все спать. А завтра, к девяти, все ко мне. Если такой прекрасный завод, как двадцать первый, споткнулся на ЛаГГ-3, то чего же ждать от других?“
“ Даже такие неординарные меры мало помогали налаживанию ритмичного выпуска боевых самолетов на заводе №21. Причина лежала глубже. Набранное наспех ОКБ Лавочкина и его компаньонов — М.И.Гудкова и В.П.Горбунова — было рыхлым, неопытным, недостаточно сплоченным, чему способствовала разобщенность руководства. Как в басне Крылова, руководящая троица напоминала лебедя, рака и щуку: Лавочкин рвался в облака, Гудков пятился назад, а Горбунов тянул в воду. Когда же эта тройка распалась, время стало поправлять дела с серией — сначала в Горьком, а затем и на некоторых других заводах.”
Люблю красивые самолеты и ..... необычные тоже!
Сообщение отредактировал AlexGRD - Суббота, 28.04.2012, 10:42
Напомню, что реально никаких компаньонов не было. Просто перед докладом проекта И-301 в предбаннике кабинета большого начальника случайно встретились три человека. Лавочкин - с проектом самолета, Гудков по своим делам (чуть ли не про Гу-1), Горбунов - получать взбучку за чего-то, что бросало тень на фамилию знаменитого брата. А по недоразумению всех посчитали соавторами. По недоразумению ли? Автор книги о Лавочкине Михаил Саулович Арлазоров ("Фронт проходит через КБ") эту историю знал доподлинно, но в книгу она, понятное дело, не попала. Сейчас это вроде принято называть "политкорректностью"? И еще. Давайте договоримся сразу - я ни в коем случае не претендую на истину в последней инстанции и, тем более на роль этакого МЭТРА - всезнайки. Когда я познакомился с Вадимом Борисовичем Шавровым, он меня несколько раз поправлял, говоря, что его книга об истории КОНСТРУКЦИЙ, а не об истории авиации. По его убеждению, занимаясь историей запросто в говне утонуть. Теперь я с ним отчасти согласен. Ну не было у нас ни ангелов, ни откровенных злодеев. Были просто люди, попавшие в те или иные ситуации, со своими достоинствами и недостатками, со своими симпатиями и антипатиями. Например всю войну первым замом Яковлева был О.К.Антонов. Ни один из них в своих книгах об этом даже не упоминают. В 1983г в Коктебеле на праздновании 60-летия советского планеризма я рискнул спросить об зтом ОКА лично. Он словно не услышал вопроса и стал рассказывать об Ан-2 с турбовинтом... Мне и сейчас стыдно своей бестактности.
Значит "триумвирата" на самом деле не было? Вот что об этом пишет Якубович, кстати приводит очень любопытные слова Алексеева. По сути те же самые:
Горбунов предложил Лавочкину выйти в Политбюро с предложением о постройке истребителя с мотором водяного охлаждения. Прежде чем прийти на чиновничью должность Горбунов прошел хорошую конструкторскую школу - он принимал участие в разработке чертежей и внедрении в серийное производство самолетов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с Болховитиновым проектировал тяжелый бомбардировщик ДБ-А.
По образованию Владимир Петрович был квалифицированным конструктором - окончил в 1931 г. МАИ по специальности "Самолетостроение"; Лавочкин, кстати, являлся прочнистом, расчетчиком.
Предэскизный проект Лавочкин выполнил всего за неделю. Горбунов и Лавочкин лучше других конструкторов знали возможности авиационной промышленности Советского Союза, возможно поэтому, самолет они предложили цельнодеревянный. Во всем мире (в том числе и в СССР) использование древесины в качестве авиационного конструкционного материала в конце 30-х годов считалось уже анахронизмом. В нашей стране, тем не менее, дерево продолжали использовать - не от хорошей жизни, конечно. Сказывалась нехватка крылатого металла - алюминия. Практически все созданные перед войной истребители имели смешанную конструкцию: компромисс между нехваткой дюраля и дешевизной, технологичностью древесины. Металл давал огромную экономию в массе,- равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед войной было принято стратегически правильное решение, ориентировавшее самолетостроителей на широкое использование в новых самолетах дерева. На первый план вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и технологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.
Дальше всех в использовании дерева в истребителе пошли Горбунов и Лавочкин. Их конструкция является беспрецедентной в истории истребительной авиации. Английский цельнодеревянный "Москито" сравнивать с ЛаГГом вряд ли уместно. "Мосси" не рассчитывался на ведение маневренного воздушного боя, его стихия - скоростной полет с плавными разворотами. Ну а по части использовавшейся в конструкции древесины "Москито" и советский истребитель соотносятся примерно так же, как потомственный лондонский лорд и посконный крестьянин из Тверской губернии. У одного - экзотическая бальза, у другого - тривиальная сосна и береза.
Итак, обоснованные предложения по истребителю были подготовлены за неделю. Следовало доложить проект вышестоящему начальству - наркому М.М.Кагановичу. В приемной наркома и состоялось рождение триумвирата - Лавочкин, Горбунов, Гудков. Ситуация, благодаря которой это рождение и состоялось, в наилучшей степени отвечает старинному толкованию понятия "исторический анекдот". Впервые пролил свет на эту историю долгое время работавший с Лавочкином авиаконструктор Семен Михайлович Алексеев, чьи воспоминания опубликовал журнал "Мир Авиации".
Горбунов и Лавочкин столкнулись в приемной наркома с Гудковым, вместе дождались пока Каганович освободится и вместе зашли к нему в кабинет. У Гудкова были свои дела, однако, доклад Горбунова о проекте скоростного пушечного истребителя увлек Кагановича, нарком решил, что предложения по самолету готовили все трое. А потом Гудков упросил коллег (он также работал в самолетном отделе, курируя, как и Лавочкин, авиазавод) разрешить ему принять участие в проектировании истребителя.
Михаил Иванович Гудков не вошел в звездную когорту советских авиаконструкторов, однако, его работа над совершенствованием ЛаГГов в годы войны, собственные проекты, говорят о нем как о человеке, безусловно, талантливом и, увы, историей недооценным. Гудков, как и Горбунов, был одним из первыхмаевцев - окончили МАИ в 1932 г.
Доклад наркому прошел удачно, и вновь образованному триумвирату разрешили продолжить работу по истребителю, получившему шифр И-22, на Кунцевском заводе авиационных винтов и лыж.
И дал им Господь 3D технологии, чтоб рукожопость каждого уже нельзя было ничем оправдать.
Дорогие друзья! Поздравляю вас с Днем Победы! Для моих внуков, да и для детей, пожалуй, Великая Отечественная - что-то вроде Куликовской битвы - легендарно и где-то бесконечно далеко. А я еще помню развалины, мы в них играли. Ступеньки разрушенных до фундамента ДОСов (домов офицерского состава) зимой становились горками, с которых малышня, и я в том числе, каталась на санках. Помню битую технику, в основном немецкую, которую с полей стаскивали в перелески. В Сольцах на каждый "престольный" праздник торжественно перезахоранивали павших из обветшавших могил с деревянными пирамидками и скукоженной звездой. А то и со скрученным пропеллером... В Белоруссии, под Оршей, лес около гарнизона был просто усыпан всяким военным железом. По дороге в школу в пашне собирали патроны для всяких огненных утех. Они в основном были с зажигательными пулями, поэтому мы их чиркали об бетонку и бросали в кювет. У одноклассника Вити Корсакова патрон в руке взорвался... Местная женщина, которая продавала нам молоко, как-то разоткровенничалась: "Вот война опять начнется, мы уж опять пограбим! В 41-м военные как побежали, так все бросили, а мы и пограбили! И швейные машинки, и часы-ходики. Много добра было!" А в гарнизоне все взрослые были фронтовики, слово "ветеран" придумали потом, в конце 60-х. Жили службой Родине. Считали, что это правильно. Хорошо, что отец не дожил до нынешнего лихолетья. С праздником! За нашу Победу! Будем жить!
Спасибо, Павел Юрьевич! И вас с Самым Главным Праздником на земле! И дал им Господь 3D технологии, чтоб рукожопость каждого уже нельзя было ничем оправдать.
Здоровья всем! Минувший месяц провел вдали от ридной Испанщины, в странной стране Московии. И своих старых друзей совратил на посещение монинского кладбища Советской Авиации. Поскольку Краснознаменной Военно-Воздушной академии больше нет, въезд в бывший гарнизон открыт со всех сторон. Мы заехали там, где некогда была проходная на Горьковской трассе. Вход и фотосъемка - платные. Касса в новом здании, которое построили взамен сгоревшего. Рядом - новый ангар, куда переставили "самолеты- реликвии". А вот спортивные "яки" вымазали краской и выкатили на поле, причем огородили их громадными портретами героев-летчиков. От зрителей "могилки" отгорожены цепями, что в лучших кладбищенских традициях. К грядущему 100-летию ВВС интенсивно все красят, благо самолеты и вертушки - твари бессловесные и на отпор горе-реставраторам не способные. "Волонтеры", коих видел, просто светились самодовольством и невежеством. Развивать сию тему нет желания. Добили меня до пред инфарктного состояния бетонные блоки наваленные на МИГ-29. Постарался отснять для Мусы В-7, благо до него "реставраторы" пока не добрались. Зато "Сопвит-триплан" получил феноменально фантастическую голубую окраску с подобием русских имперских опознавательных "блинов", коих никогда не носил. Ежели интересно, картинки могу выложить.
Да, отрыл в архиве картинки микояновской "Утки". Если на что-либо сгодятся, тоже могу скинуть либо сюда, либо в "тему".
Хорошо когда кто врет весело и складно! Хотя... Полна чудес могучая природа! Помнится в канун ельцинско-фашистского переворота некий позднер (не к ночи будь помянут) сильно помог американской семье переехать в СССР. Сам он, правда, теперь гражданин США. Про обломки детища Келли Джонсона я не слышал, а вот оригинал тех описания "Фантома" листал, многозамковые балочные держатели со "Скайхока" и таскал, и тщательно рассматривал. На "Кулоне" были в изобилии части сбитых F-111. "Блекберд" машина серьезная, но самое интересное у нее, конечно же, оборудование. Только воспроизвести его мы никак не могли - здорово отставали в элементной базе и комплектующих. Американский ШР при прочих равных был вдвое меньше нашего. Поэтому наш МБД по сравнению с американским образцом выглядел как дубина рядом со шпагой. Ну да Бог с ним! Все это осталось в далеком прошлом, когда мы, как уверен один из внуков, страдали под пятой коммунизма.
Блин! А хорошо что напомнил! А тоб ведь и вправду не положил в тревожный чемоданчег! Но знаешь чего меня тормозит от поездки? Вот как-то слабо мне представляется проход СР по горным ущельям ...ну вааабще в голове не укладывается! А так уже даже шнурки зашнуровывал на берцах!
ЗЫ. Я вотъ думаю а не кинуть ли такую ссылку на забугоршине? ....а вдруг правда, и я героя нивидимого фронту спалю?
А тоб ведь и вправду не 
